train-simulator.net: Le FS E464

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Locomotiva FS E464

Le E464, note anche col nome di TRAXX 160 DCP, secondo la denominazione del produttore, sono una famiglia di locomotive elettriche leggere sviluppate per l'utilizzo sui treni navetta a corto e medio raggio. Le E464 sono l'ultimo gruppo di motrici acquistato da Trenitalia, per sostituire le ormai vetuste E646 e E424 risalenti agli anni '50 e '60. Inizialmente prodotte da ABB Trazione (poi diventata AdTranz con la fusione con i tedeschi di AEG), sono oggi realizzate dal colosso canadese Bombardier nello stabilimento italiano di Vado Ligure.

Storia

Le E464 sono le discendenti di un progetto lanciato da Ferrovie dello Stato negli anni '80 per la costruzione di un gruppo di locomotive con struttura modulare in grado di essere adattate ai diversi profili di missione (navetta, interregionale e cargo). Con la progressiva rimozione per obsolescenza delle motrici costruite grazie al Piano Marshall, le ferrovie si trovavano in carenza di materiale traente per i treni locali e cominciarono a passare ai servizi navetta le E646, motrici d'alto livello ma ormai ventenni. Inizialmente furono previste 4 variazioni di configurazione, due a 4 assi con rodiggio Bo'Bo' e due a 6 assi con rodiggio Bo'Bo'Bo': le prime (E453/E454) per l'utilizzo su treni passeggeri, le seconde (E665/E666) per l'utilizzo sui treni merci. Il secondo gruppo tuttavia venne presto cancellato, data la disponibilità delle nuove E632 Tigre, che si dimostrarono in grado di svolgere anche i compiti più pesanti e di cui vennero quindi commissionate delle versioni ulteriormente potenziate. Alla consegna i prototipi delle E454 non risultarono conformi alle necessità di FS, risultando troppo potenti rispetto a quanto desiderato e quindi pesanti ed inutilmente dispendiose: con i loro 4,5 MW avevano praticamente il doppio della potenza richiesta. Con una gara internazionale nel 1994 le FS diedero incarico ad ABB di sviluppare e costruire una nuova locomotiva basata sui prototipi realizzati: per ridurre i costi venne concordato che i nuovi mezzi sarebbero stati costruiti sulla base delle E412, fatte sviluppare allo stesso produttore solo pochi anni prima, e destinate all'utilizzo sui treni merci e sulle tratte montane del Brennero. Le E464 si differenziano dalle E412 soprattutto per la potenza installata, per l'assenza di una delle due testate aerodinamiche in vetroresina (simmetriche nella motrice cargo) e per il diverso schema di coloritura privo della placca frontale grigia. Il primo lotto dell'ordine iniziale, 50 mezzi, venne consegnato alla regione Lazio nel 1999-2000 e ottenne un grande successo grazie agli ottimi risultati in termini di affidabilità e flessibilità della nuova motrice nonostante non fossero state preventivamente testate in preesercizio come avviene di norma. In seguito furono effettuati altri ordini per 90, 100 e 48 altre unità, negli anni tra il 2001 e il 2005, più altre 100 nel 2006-2007 per un investimento totale di quasi un miliardo di euro. All'inizio del 2007 Trenitalia ha annunciato l'ordinazione di un ulteriore lotto di 150 locomotive, portando il numero complessivo di E464 ordinate a 538.

Tecnica

Le E464 furono dotate, per la prima volta in Italia, di un sistema di accoppiamento automatico in grado di unire o separare rapidamente due motrici per creare treni composti da due convogli distinti. La struttura della cassa è compatta e leggera, con struttura portante in lamiera d'acciaio grecata e tetto in alluminio, il tutto pellicolato nei colori della livrea XMPR; la destinazione ai treni navetta spinse FS a chiedere la creazione di un comparto di carico portabagagli nella testata tronca, al posto del secondo banco di manovra rimosso. L'elettronica di trazione è stata semplificata, con l'adozione di un solo convertitore a due inverter per l'alimentazione dei 4 motori asincroni trifase. Questo sistema, detto a schema incrociato è notevolmente più leggero della vecchia architettura a due circuiti indipendenti, e altrettanto sicuro. Offre inoltre il vantaggio che in caso di guasto la motrice non perde la forza di trazione di due o più motori (come sarebbe avvenuto con gli impianti tradizionali), riuscendo quindi a muoversi e tornare alla prima stazione anche su linee in pendenza o con treni piuttosto pesanti, anche se costretta a procedere a velocità molto ridotta. Due convertitori ausiliari da 450V-60Hz alimentano i sottosistemi dell'impianto di raffreddamento idraulico dei motori, della climatizzazione, delle batterie e degli impianti pneumatici e frenanti (a dischi autoventilanti per lo stazionamento, reostatica per la marcia). In frenata i motori elettrici possono anche essere invertiti per funzionare come dinamo e recuperare energia: i carrelli sostengono la cassa tramite molle (invece che con il tradizionale perno). Il banco di manovra è di tipo unificato (diverso da quello delle sorelle E412, che montano un banco specifico per l'utilizzo in Austria e Germania), con un'ingente dotazione di elettronica per la diagnostica e la guida, tra cui la ripetizione del segnale a bordo e il controllo automatico del rispetto dei segnali. A tutt'oggi, su disposizione di RFI (Rete Ferroviaria Italiana), tutti i rotabili di trazione devono essere equipaggiati con l'apparato SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) con dispositivo VIGILANTE e ripetizione segnali a 9 codici, invece di 4 codici come nella ripetizione tradizionale per le E464. Come tutte le motrici di ultima generazione le E464 possono essere affiancate ad una semipilota dotata di impianto di comando a 18 poli, oppure possono essere controllato tramite il cavo vecchio a 78 poli se accoppiate a semipilota più vecchie o non aggiornate. Il sistema TCN a 18 poli permette di accoppiare fino a 4 locomotive diverse per effettuare recuperi d'emergenza o treni particolarmente lunghi e pesanti, dando un'incredibile flessibilità di utilizzo a queste macchine: 4 motrici di questo tipo possono sviluppare fino a 14.000 kW, per una potenza totale superiore a quella di un TGV-Eurostar. È possibile l'utilizzo anche con altre locomotive moderne, come le E402. Le possibilità di utilizzo offerte da questo sistema sono molteplici:
• Locomotiva singola (locomotiva ubicata in testa)
• Master 78 Poli (accoppiata con altra locomotiva telecomandata con cavo a 78 poli)
• Slave 78 Poli (telecomandata tramite condotta 78 poli dalla carrozza semipilota o dalla locomotiva master)
• Master TCN (locomotiva master con telecomando tipo TCN 18 poli)
• Slave TCN (locomotiva Slave con telecomando TCN 18 poli)
• Router (Slave 78 Poli – Master TCN per l'accoppiamento con motrici più vecchie)

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Dati tecnici principali	E464 FS
Anni di progettazione	1994 - 1996
Anni di costruzione	1996 - oggi (previsto fino al 2010)
Anni di esercizio	1997 - oggi
Quantità prodotta	538 esemplari
Costruttore	Bombardier (ex AdTranz)
Dimensioni	15'750 x 3'000 x ˜4'100 mm
Interperno	7'540 mm
Passo dei carrelli	2'650 mm
Peso in servizio	72 t
Massa aderente	72 t
Rodiggio	Bo'Bo'
Diametro ruote motrici	1'100 mm
Rapporto di Trasmissione	27/55; 26/64
Potenza oraria	3'500 kW
Sforzo trazione massimo	200 kN
Velocità massima omologata	160 Km/h
Alimentazione	1,5 kV CC; 3kV CC